La Fórmula 1 está dividida: volver a los V8 o caminar hacia el coche eléctrico. Y eso lo dice todo sobre cómo está la industria

«Lo eléctrico es el futuro»

Las palabras son de Koji Watanabe, máximo responsable de HRC (Honda Racing Corporation), la división de la firma nipona encargada de desarrollar las tecnologías que sus equipos (y aquellos que les contratan) utilizan en la competición. Si la Fórmula 1 retrocede hacia los motores V8, ellos se van.

Eso es lo que han querido dejar claro los nipones. Ahora mismo, la compañía no cuenta con un coche oficial dentro del campeonato pero suministran sus motores a Red Bull. En 2026, harán lo propio con Aston Martin y no han descartado tener más clientes de cara al futuro.

Pero su papel en la histórica competición puede tener fecha de caducidad. Todo depende del rumbo que tome el deporte. La FIA (Federación Internacional de Automovilismo) quiere echar para atrás el camino hacia la electrificación que tomó  la Fórmula 1 en 2014. Su apuesta: volver a motores de combustión V8.

Algunos equipos están por la labor pero otros como Audi u Honda (este como suministrador) no quieren ni oír hablar del asunto.

Y la disputa amenaza con poner patas arriba el deporte.

«No vinimos para esto»

Lo primero que tenemos que saber es cuál es la situación actual. La temporada de 2026 será un año de cambios, tendremos nuevos chasis en los coches y nuevas unidades de potencia. Esas unidades de potencia se mantendrán, finalmente, como V6 turbo hibridados. Eso sí, el peso de la electrificación será mayor y el combustible tendrá que ser 100% sostenible a partir de 2026.

Ese reglamento debería estar vigente hasta 2030. El problema es que desde la llegada de los V6 turbo hibridados en 2014 los aficionados vienen quejándose de que algo ha muerto con el fin de los V8 y V10. En 2021, pese a todo, el reglamento de estos motores se congeló para evitar que la salida de Honda dejara atrás a Red Bull.

El problema de fondo es que los nuevos motores están dando malímisimos resultados en las simulaciones. Hasta el punto de que se habla de monoplazas más lentos que los de la Fórmula 2. El motivo es que la electrificación pasará a ser el 45% del total de la potencia que puede entregar un coche (actualmente está en el 20%) e incluso se cree que en un circuito como Monza, el piloto tendría que levantar el pie a final de recta para no acabar con la batería y quedarse sin potencia eléctrica para buena parte de lo que queda de circuito.

Eso es especialmente importante el año que viene, ya que el motor eléctrico pasará de entregar un máximo de 120 kW (163 CV) a 350 kW (475 CV). Quedarse sin potencia eléctrica al final de una recta es quedar vendido para el resto de la vuelta con un coche muy lento. 

La forma de conducir y de entender el monoplaza cambia radicalmente. «El motor cambia por completo al frenar y en las curvas para producir energía adicional, alimentando directamente a la batería. Por lo tanto, el motor asume la tarea de un generador en momentos puntuales», explica Hywel Thomas, responsable del desarrollo de motores Mercedes a Auto Motor und Sport. Es decir, por momentos, el coche actuará como un híbrido en serie. 

Por eso hace tiempo que algunos fabricantes y hasta la FIA están moviendo hilos para devolver el deporte a motores de mayor tamaño y reducir el peso eléctrico. Se llegó a hablar de volver a los V10, cuyo sonido demoledor es icónico. Finalmente, están haciendo presión para volver a los V8.

Ese movimiento no ha gustado nada a Honda, quienes consideran que «la electrificación es un elemento fundamental para avanzar hacia un futuro sostenible», dejando claro que no les esperen si esto sucede.

Y tampoco ha gustado en Audi. La compañía de los cuatro aros tendrá coche el año que viene en la parrilla pero los alemanes aseguran que «las unidades de potencia híbridas fue un factor clave» para que la compañía se lanzara a la piscina. Han recalcado que «el nuevo reglamento estaba planificado para 2026 y más allá». Volver a los V8 es un revés para las inversiones de la marca a poco más de dos años vista.

Y su mensaje fue claro: los V8 «no fue para lo que vinimos aquí». Un mensaje que choca frontalmente con una buena parte de los fabricantes. En Motorpasión recogían hace meses que Ferrari, Ford y Cadillac (Ford suministrará motores a Red Bull y Cadillac tendrá equipo propio) apoyaban ya la idea de volver a los motores V10. Y, sin comprometerse, Mercedes lanzó el mensaje en China de que «tenemos mente abierta. Estamos preparados para cualquier motor».

Todo lo que este lío nos dice de la industria

Lo que se está jugando con el próximo gran cambio de reglamento es mucho más allá que, simplemente, los motores que los monoplazas utilizarán en la competición.

No es casual que Honda y Audi, firmas que en sus coches de calle están apostando por la electrificación, se opongan a la vuelta de grandes motores V8 o, en el peor de los escenarios para ellos, V10. Tampoco es casual que firmas como Ferrari, Ford y Cadillac apoyen este segundo escenario. O que Mercedes no lo vea con malos ojos.

Ya en 2023, Christian Horner, mandamás de Red Bull que recientemente ha sido despedido, aseguraba que «tal vez volvamos a unos V8 o V10 que sean totalmente sostenible. ¡Sería fantástico!». Esa supuesta sostenibilidad pasa por el uso de combustibles 100% sintéticos, una idea que tendría que ir de la mano si se quiere reducir el volumen de electrificación.

La clave aquí es que la F1 se sigue viendo como un laboratorio. El salto a la hibridación con los V6 turbo estaba pensada para que los fabricantes explotaran lo aprendido con el MGU-H en sus vehículos de calle. Sin embargo, este componente es realmente caro y apenas ha tenido desarrollo fuera de la competición.

Con este fracaso en mente, Ferrari, Ford y Cadillac presionan para volver a los motores V8. La compañía italiana aspira a que los combustibles sintéticos formen parte de su esencia en el futuro. Y también tiene en mente seguir desarrollando motores grandes de combustión ya que le permitirán seguir vendiendo fuera de Europa si las normativas aprobadas actualmente siguen adelante.

En esa estrategia, Estados Unidos es clave. Por eso, Ford y Cadillac siguen apostando por este tipo de motores. La electrificación total avanza muy lentamente al otro lado del charco. Ford, de hecho, aspira a tener dos gamas claramente diferenciadas. Una de ellas será de coches eléctricos prácticos para el día a día y mercados como Europa. La otra quieren que siga estando marcada por grandes motores de combustión.

Tanto para Ford como para Ferrari, seguir desarrollando estos motores son parte de una estrategia de dos velocidades. Motores electrificados para unos y motores puros de combustión para quienes puedan pagarlos. Una manera de vender más exclusividad dentro de su gama.

También Mercedes parece ver con buenos ojos esta idea. Mucho más si tenemos en cuenta que la marca ha recibido un varapalo en sus primeros pasos con el coche eléctrico. Tanto que en los últimos meses han lanzado mensajes en los que hablan de volver a desarrollar motores de combustión y seguir haciendo inversiones.

Por su parte, Honda está obteniendo buenos resultados en Estados Unidos con sus motores híbridos y, aunque casi a regañadientes, avanza hacia la electrificación total. Algo parecido le sucede a Audi que ya adelantó hace años que abandonaba el desarrollo de motores de combustión.

La pelea por el futuro de la Fórmula 1 no es solo una cuestión de imagen. Va más allá de que Honda o Audi quieran ser asociadas a motores V8 o V10 de nuevo. Están en juego centenares de millones de euros en inversión. Porque la Fórmula 1 sigue siendo un laboratorio con ruedas. Y eso no es precisamente barato.

Foto | Audi y Ferrari

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La Fórmula 1 está dividida: volver a los V8 o caminar hacia el coche eléctrico. Y eso lo dice todo sobre cómo está la industria

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por
Alberto de la Torre

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